O projeto do trem-bala ligando São Paulo a Rio de Janeiro voltou à tona. Uma autorização dada no dia 2 pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) à empresa TAV Brasil ressuscitou um velho sonho dos governos Lula e Dilma.
A agência reguladora deu aval para uma análise do projeto conceitual e das especificações técnicas. O próximo passo é a contratação de uma empresa que fará o estudo de impacto ambiental (EIA) da obra, processo que deverá ser encaminhado ao Ibama. O contrato prevê a construção e a exploração da ferrovia por 99 anos.
A TAV Brasil tem até dois anos para apresentar o desenvolvimento do projeto de engenharia e sua implementação e obter as licenças ambientais. Segundo a “Folha de S. Paulo”, a empresa iniciará conversas com prefeitos e governadores dos estados, para obter licenças ambientais e de instalação.
A sociedade de propósito específico foi criada em fevereiro de 2021, tem capital social de R$ 100 mil, e apresenta como sócios duas empresas e o advogado Marcos Joaquim Gonçalves Alves.
Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da ANTT, é o presidente da TAV Brasil. Ele comandou o projeto do primeiro trem de alta velocidade, no segundo mandato de Luiz Inácio Lula da Silva (2007-10). E, em 2012, foi indicado pela então presidente Dilma Rousseff, à presidência da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), uma estatal criada para administrar o projeto.
Ideia existe, pelo menos, desde 2007
A ideia de construção do trem-bala entre as duas maiores cidades brasileiras existe, pelo menos, desde 2007, mirando a Copa de 2014, que foi sediada no Brasil. E chegou a ter o seu edital lançado em julho de 2010. Nova tentativa foi feita durante o governo de Dilma Rousseff. Mas o projeto não foi adiante por questões de viabilidade técnica e financeira.
O sonho pode ser o mesmo, mas os projetos são diferentes. A ideia atual é fazer uma ligação de 378 quilômetros entre a Zona Norte de São Paulo (bairro de Pirituba) e a Zona Oeste do Rio de Janeiro (bairro de Santa Cruz). A ligação com o centro das duas cidades seria feita por ramais ou aproveitando ferrovias existentes.
Quatro estações estão previstas: São Paulo, São José dos Campos, Volta Redonda e Rio de Janeiro e o percurso seria feito em uma hora e meia. O investimento é estimado em aproximadamente R$ 50 bilhões, com capital totalmente privado. A previsão é de que os trens iniciem as operações em 2032.
A intenção do projeto antigo, por sua vez, era construir uma linha ligando Campinas ao Rio de Janeiro, passando por três importantes aeroportos brasileiros – Viracopos, Guarulhos e Galeão/Tom Jobim. Parte do percurso pela capital paulista seria subterrâneo e, pelo menos, nove estações seriam implantadas.
O edital de concessão para exploração de serviços públicos de transporte ferroviário por trem de alta velocidade chegou a ser lançado em julho de 2010. A previsão era de que o leilão ocorresse em 16 de dezembro do mesmo ano. A proposta estava orçada em R$ 33,1 bilhões (R$ 69,3 bilhões em valores de hoje, corrigidos pelo IPCA).
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiaria até R$ 19,9 bilhões (R$ 41,6 bilhões em valores de hoje) e os custos de desapropriação e liberação de licenças ambientais prévias, estavam estimadas, na época, em R$ 3,4 bilhões (R$ 7,1 bilhões em valores de hoje) e seriam de responsabilidade do governo federal.
Os recursos gastos seriam incorporados como capital da estatal Etav, vinculada ao Ministério dos Transportes, que teria participação minoritária no consórcio que iria construir e operar a ferrovia.
Segundo a ANTT, a Etav seria responsável pela absorção e repasse da tecnologia de implantação, operação e manutenção do trem de alta velocidade a empresas e institutos de pesquisa nacionais. Também teria como função a supervisão da obra.
Uma nova tentativa de levar o projeto adiante foi feita durante o governo Dilma Rousseff, mas fracassou porque não houve interesse dos investidores devido ao custo do projeto e aos riscos de demanda e de engenharia.
Viabilidade do trem-bala
O novo projeto, coordenado pela TAV Brasil, prevê três tipos de parcerias, além dos investidores financeiros: um para construir a ferrovia; um especializado na construção de trens; e outro para a operação.
Chineses saem em vantagem, segundo a “Folha”, pois têm interesse em financiar a infraestrutura na América Latina. O país também tem a maior malha ferroviária de alta velocidade do mundo, com 22 mil quilômetros de extensão.
Segundo o “Infomoney”, entre as instituições financeiras que devem ser acionadas estão o Banco Europeu de Investimentos (BEI) e o Novo Banco de Desenvolvimento (NDB, na sigla em inglês), mais conhecido como o “banco dos Brics” – banco que pode vir a ser presidido por Dilma Rousseff, se prevalecer a vontade de Lula.
Como uma obra desse porte exige investimentos pesados, é comum que haja a participação de governos na exploração do modal. É o que ocorre, por exemplo, na França, onde a estatal SNCF opera os trens de alta velocidade.
Ao menos publicamente, o governo brasileiro afirma que não pretende participar do trem-bala. O diretor-presidente da estatal Infra S.A., Jorge Bastos, disse ao G1 que o governo não tem nenhum interesse em entrar como parceiro do projeto. O posicionamento reforça a declaração do ministro dos Transportes, Renan Filho, de que se trata de um projeto totalmente privado.
Outro dos desafios do projeto é o custo: devido à velocidade, que pode chegar a 350 km/h, o traçado precisaria ser reto ou com curvas suaves, exigindo a construção de túneis e viadutos para atravessar a Serra do Mar, o que encareceria o custo das obras.
Outro problema é a questão ambiental. O primeiro projeto passava por áreas de Mata Atlântica e mananciais, o que demandaria um grande processo de negociação para a desapropriação das áreas, segundo o jornal “O Estado de S. Paulo”. Outro ponto problemático é que as estações no Rio e de São Paulo seriam construídas em áreas distantes do centro das duas cidades.
Projeto do trem-bala teve estrutura própria no governo
A Etav foi criada em maio de 2011, por meio da conversão da MP 511 na lei 12.404. O propósito dela era o desenvolvimento do trem de alta velocidade, integrado com demais modalidades de transporte.
Com a Lei 12.473, a Etav foi renomeada como Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e teve seu escopo ampliado para prestar serviços na área de projetos, estudos e pesquisas destinados a subsidiar o planejamento da infraestrutura, da logística e dos transportes no Brasil.
Novas mudanças ocorreram em maio de 2022, quando o governo tomou a decisão de unificar a Valec, especializada em projetos ferroviários, com a EPL, para criar uma nova empresa, a Infra S.A., responsável pelo planejamento e estruturação de projetos para o setor de transportes.
A decisão de fundir as duas estatais deveu-se ao fato de terem características em comum: a única sócia era a União e ambas eram dependentes de recursos do Orçamento.
“A medida também é pertinente em um contexto em que a tendência do setor de infraestrutura é atribuir a operação e exploração de determinados serviços e atividades à iniciativa privada como forma de melhorar os serviços prestados, reduzir despesas, alavancar investimentos e aprimorar a alocação de recursos públicos”, informou o governo federal em setembro do ano passado, ao comunicar a fusão.
“Também haverá redução de 12 posições nos cargos estatutários, que compreendem diretores e conselheiros das duas empresas, o que vai representar uma economia anual de 34% em honorários desses cargos. Há, ainda, expectativa de redução de despesas de custeio, já que é esperada a diminuição de estruturas excedentes”, destacou o comunicado.
Na ocasião, o governo também ressaltou que a incorporação não implicaria aumento nas despesas com pessoal e encargos sociais. Os 143 funcionários da EPL se juntariam aos 729 da Valec. No fim de 2021, segundo o Relatório Agregado das Empresas Estatais Federais (Raeef), a sucessora da Etav tinha 128 funcionários, que recebiam, em média, R$ 13.102 por mês.
Ricardo Lima / Fonte: Vandré Kramer/Gazeta do Povo.
